Gabriel-Tech / Kraftfahrzeuge

EU fordert europaweite Standards für vernetzte Autos

So stellt sich Daimler die Funktion seiner Car-to-X-Warnungen vor. (Bild: Daimler)

Bis 2019 sollen die Grundlagen für eine stärkere Vernetzung von Fahrzeugen geschaffen werden. Die EU-Kommission fordert dazu einen nahtlosen Empfang von Daten in ganz Europa.

 

Mit einer stärkeren Vernetzung von Fahrzeugen will die EU-Kommission das Fahren sicherer machen und die Unfallzahlen senken. Die am Mittwoch vorgestellte europäische Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) solle bis 2019 "die großflächige gewerbliche Einführung von C-ITS" ermöglichen, teilte die EU-Kommission mit. Damit sollen "die Straßenverkehrssicherheit, die Verkehrseffizienz und der Fahrkomfort deutlich verbessert werden, indem die Fahrer darin unterstützt werden, die richtigen Entscheidungen zu treffen und sich der Verkehrssituation anzupassen". Die Vernetzung sei zudem für die Integration von automatisierten Fahrzeugen in den Verkehr wichtig.

 

Das zwölfseitige Strategiepapier gibt allerdings nur sehr allgemein Auskunft, wie dieses kooperative Verkehrssystem realisiert werden soll. Schon jetzt gibt es einzelne Hersteller, wie Mercedes, die sogenannte Car-to-Infrastructure-Kommunikation (Car-to-X) anbieten. Die Autos kommunizieren dabei über ein Backend des Herstellers und können sich so gegenseitig vor gefährlichen Verkehrssituationen wie Glatteis oder starken Regenfällen warnen. Solche Systeme sind aber umso sinnvoller, je mehr Fahrzeuge tatsächlich Warnungen senden und empfangen können.

 

WLAN 802.11p und 5G

 

Ein erklärtes Ziel der EU-Strategie besteht daher darin, einen fragmentierten Binnenmarkt zu vermeiden. Das heißt, ein deutscher Autofahrer sollte auch im europäischen Ausland in der Lage sein, mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur kommunizieren zu können.

Video: So stellt sich die Bundesregierung das vernetzte Fahren auf der Autobahn vor (1:54)

 

Video

 

Allerdings befinden sich die entsprechenden Kommunikationstechniken über WLAN oder das Mobilfunknetz derzeit noch in der Erprobungsphase. Die EU-Kommission befürwortet in diesem Zusammenhang einen "hybriden Kommunikationsmix". Am meisten verspricht sich Brüssel derzeit von "einer Kombination von Wifi-gestützter Nahbereichskommunikation und bereits vorhandenen zellularen Netzen". Bei einer öffentlichen Konsultation hätten weniger als fünf Prozent der Befragten abgelehnt, zunächst auf den WLAN-Standard IEEE 802.11p (ITS-G5) zu setzen. Die große Mehrheit erwarte allerdings, dass der neue Mobilfunkstandard 5G künftig eine große Rolle spielen werde. Derzeit laufen aber auch Tests auf Basis von LTE an deutschen Autobahnen.

 

Hoher Datenschutz gefordert

 

Nach Ansicht der EU-Kommission sollten die vernetzten Fahrzeuge vordringlich folgende Informationen erhalten: "Warnungen vor dem vorausfahrenden Verkehr, vor Straßenbauarbeiten, vor sich nähernden Einsatzfahrzeugen, Informationen über die Wetterbedingungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen im Fahrzeug sowie Hinweise zur Optimierung der Geschwindigkeit (sogenannte 'Grüne Welle')." Später sollen Informationen zu Tankstellen und Ladestationen, freien Parkplätzen und zur Verkehrssituation hinzukommen.

 

Das Strategiepapier geht zudem davon aus, dass alle Daten, die von den vernetzten Autos gesendet werden, prinzipiell personenbezogene Daten sind und damit einen besonderen Schutz genießen. Schließlich könnten die Daten einer "bestimmten oder bestimmbaren natürlichen Person zugeordnet werden". Die EU-Kommission fordert daher: "Nutzer müssen die Gewissheit haben, dass ihre Daten keine Ware sind und wissen, dass sie wirksam kontrollieren können, wie und zu welchem Zweck ihre Daten verwendet werden."

 

Europaweite Zertifizierung von Produkten

 

Damit tritt die EU-Kommission der Auffassung der großen Koalition entgegen. Diese hatte Anfang des Jahres in einem Bundestagsbeschluss festgehalten, dass nur die Übertragung von Daten mit einem eindeutigen Personenbezug zustimmungspflichtig sein solle. Die Autofahrer sind Umfragen zufolge derzeit allerdings mehrheitlich nicht dazu bereit, ihre Daten preiszugeben.

 

Die Kommission verweist zudem auf die zunehmende Gefährdung vernetzter Dienste durch Hacker und Cyberangriffe. Die Sicherheit der Anwendungen sei daher "kritisch" und erfordere ein europaweit koordiniertes Vorgehen. Daher müsse eine gemeinsame Sicherheits- und Zertifizierungspolitik entwickelt werden.

 

Der IT-Branchenverband Bitkom sieht in der Initiative einen "wichtigen Schritt". Die EU-Kommission setze damit "ein Zeichen, dass Europa seine Anstrengungen bei der vernetzten Mobilität deutlich erhöhen muss und erhöhen wird", sagt Bitkom-Hauptgeschäftsführer Bernhard Rohleder. Der geplante "Echtzeit-Datenraum ist Voraussetzung für neue Geschäftsmodelle und einen sicheren, effizienten sowie ressourcenschonenden Verkehr".

 

 

Testprojekt auf der A 9: Autos warnen sich gegenseitig über das LTE-Netz

Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen soll schwere Unfälle verhindern und Staus vermeiden. Auf der A 9 testen Autos nun ein Nokia-System, das auf einem lokalen LTE-Modul basiert.

 

Mit Hilfe eines speziellen LTE-Moduls sollen Fahrzeuge auf der Autobahn in Echtzeit miteinander kommunizieren. Beteiligt an einem Testprojekt an der Autobahn 9 bei München sind der Netzwerkausrüster Nokia Networks, der Automobilzulieferer Continental, das Fraunhofer-Institut für Eingebettete Systeme und Kommunikationstechnik (ESK) sowie die Deutsche Telekom. In Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zeigten die Beteiligten am Montag eine Vorabdemonstration des ersten Projektes für das digitale Testfeld Autobahn.

 

Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (Car-to-Car) läuft dabei nicht direkt über den WLAN-Standard 802.11p, sondern über den LTE-Mobilfunkstandard. Um die Übertragungszeiten zwischen den Fahrzeugen möglichst kurz zu halten, werden die Mobilfunk-Basisstationen durch Einschubmodule (sogenannte Cloudlets) ergänzt. Dadurch muss die Kommunikation nicht durch das gesamte Netz geleitet werden, sondern findet nur lokal innerhalb der jeweiligen Funkzelle statt.

 

"Auf diese Weise können die Signallaufzeiten auf etwa 20 Millisekunden drastisch verkürzt werden. Ohne die neue Technik dauert die Übertragung in LTE-Netzen bestenfalls knapp einhundert Millisekunden, unter ungünstigen Bedingungen sogar mehrere hundert Millisekunden", teilte Nokia Networks mit. Erst durch die schnelle Übertragung würden Anwendungen zur Verkehrssicherheit über Mobilfunknetze sinnvoll möglich.

Warnung beim Überholen und vor Staus

 

Eine solche Anwendung könnte darin bestehen, dass Autos sich gegenseitig vor gefährlichen Überholvorgängen warnen, beispielsweise wenn ein Pkw zwischen zwei Lkw steckt und den von hinten herannahenden Verkehr nicht erkennen kann (kooperativer Überholassistent). Ebenfalls getestet werden Stauwarnungen, wenn das Ende des Staus etwa wegen einer Kuppe nicht gesehen werden kann (elektronisches Bremslicht).

 

Kooperativer Überholassistent (Bild: Nokia)

 

In den Testfahrzeugen befindet sich jeweils ein Gerät, das mit den Fahrzeugsystemen verbunden ist und über ein Funkmodul mit dem LTE-Netz kommuniziert. Von Continental stammen die Software sowie die grafische Oberfläche für die Anwendungsszenarien. Außerdem hat Continental die LTE-Technik mit den Signalen des Fahrzeugbus (CAN) verbunden. Das Fraunhofer ESK entwickelte eine Software, die dafür sorgt, dass die Positionsdaten der Fahrzeuge erfasst und direkt in der jeweils nächsten LTE-Basisstation verarbeitet werden.

 

Keine Datenpriorisierung erforderlich

 

Bislang könnten nur Fahrzeuge in ein und derselben Funkzelle miteinander kommunizieren, teilte Nokia Networks auf Anfrage von Golem.de mit. Nachfolgende Versionen der Module sollen aber zellübergreifend funktionieren. Das Testprojekt verwendet dabei zwei Nachrichtentypen, die für Car-to-Car-Anwendungen standardisiert wurden: CAM (Cooperative Awareness Message) und DENM (Decentralized Environmental Notification Message).

 

Die On-Board-Unit sendet laut Nokia jede Sekunde eine CAM, damit das Cloudlet in der Basisstation einen Überblick über die Position der Autos in der Mobilfunkzelle hat. Die DENM werden je nach Ereignis (Bremsen, Spurwechselanzeige) gesendet und lösen gegebenenfalls einen Warnvorgang aus. Das Datenvolumen liegt im Bereich von einigen Kilobyte pro Sekunde.

 

Bislang sei noch keine Datenpriorisierung erforderlich, um die Verkehrsdaten schneller durchzuleiten, erklärte ein Sprecher, schließt das jedoch nicht aus. Das sei auch eine Frage der Geschäftsmodelle und zu einem späteren Zeitpunkt zu klären. EU-Digitalkommissar Günther Oettinger und Bundeskanzlerin Angela Merkel hatten die Notwendigkeit von Spezialdiensten mehrfach damit begründet, dass nur auf diese Weise eine Echtzeitsteuerung des Verkehrs möglich werde.

 

USA testen ebenfalls Car-to-Car

 

Neben dem nun vorgestellten LTE-Konzept gibt es auch Überlegungen, die Kommunikation zwischen den Autos über sogenannte Roadside Units zu realisieren. Dieses System soll beispielsweise in den USA getestet werden. Bis zu 42 Millionen Dollar will die US-Regierung für die Tests in New York City, Tampa in Florida sowie im dünn besiedelten Bundesstaat Wyoming zur Verfügung stellen.

 

In New York will die Verwaltung demnach die Auto-zu-Auto-Kommunikation mit 12.000 städtischen Fahrzeugen testen. Zudem sollen in Midtown Manhattan zwischen der 14. und 66. Straße künftig die Verkehrszeichen mit den Autos kommunizieren (Car-to-Infrastructure). Sogenannte Kommunikationsknoten (Roadside Units) sollen am Franklin D. Roosevelt Drive zwischen der 50. und 90. Straße aufgestellt werden.

Netzneutralität: Autonome Autos brauchen Netz und Mikrochips sind knusprig

Netzneutralität: Autonome Autos brauchen Netz und Mikrochips sind knusprig

IMHO

 

Das Zwei-Klassen-Internet sei wichtig für autonomes Fahren, behaupten Politiker wie EU-Digitalkommissar Oettinger und Bundeskanzlerin Merkel immer wieder. Dass die Autoindustrie davon nichts weiß, entlarvt den Unsinn als Propaganda der Telekom-Firmen.
Von Friedhelm Greis

 

Der Streit um die Netzneutralität tritt in Europa in die entscheidende Phase. Während sich die US-Regulierungsbehörde FCC strikt gegen ein Zwei-Klassen-Internet ausgesprochen hat, versuchen Telekommunikationsindustrie und Nationalstaaten hier, sogenannte Qualitätsdienste durchzusetzen. Maßgebliche Politiker wie EU-Digitalkommissar Günther Oettinger und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) reden daher seit Monaten davon, dass diese digitalen Überholspuren für den Autoverkehr der Zukunft unverzichtbar seien. Merkwürdig nur, dass die Autoindustrie davon nichts weiß. In Ermangelung echter Anwendungsbeispiele soll der Öffentlichkeit ein Bedarf vorgegaukelt werden, den es offenbar nicht gibt. Das sollte sich das EU-Parlament in den anstehenden Verhandlungen nicht bieten lassen.

 

Bezeichnend für das Vorgehen der Politik ist eine Äußerung Merkels vom vergangenen November: "Wer wird einen fahrerlosen Autoverkehr organisieren, wenn er nicht weiß, ob ihm mitten zwischen Frankfurt und Mannheim irgendwann das Datennetz zusammenbricht, weil gerade Millionen von E-Mails Vorrang haben und die Sicherheit der Datenübermittlung nicht gewährleistet ist?" Den Vogel schoss Oettinger Anfang März ab, als er auf einer Veranstaltung des Bundesfinanzministeriums von einer "Verkehrssicherheit in Echtzeit" redete und fragte: "Ist es wichtiger, dass im Auto hinten rechts die sechsjährige Tochter hockt und lädt sich Musik runter, Youtube, hinten links hockt der neunjährige Bengel und macht irgendwelche Games. Ist es wichtiger, dass die beiden in Echtzeit oder der Alte vorne links in Echtzeit hört: Von rechts kommt jemand?"

Oettinger spricht von "Taliban-ähnlichem Thema"

 

Man gewinnt den Eindruck, dass sich Merkel und Oettinger den künftigen Verkehr so vorstellen, als würden die autonom fahrenden Autos per Mobilfunk über das Internet gesteuert. Eine sehr gruselige Vorstellung, dass autonome Fahrzeuge über das Netz in ihrem Fahrverhalten "in Echtzeit" erfasst und gesteuert werden können und der Fahrer so erfahren soll, ob von rechts ein Auto kommt.

 

Verkehrssicherheit und einige andere Dienste, forderte Oettinger daher, sollten "von der Netzneutralität, von diesem Taliban-ähnlichen Thema, abweichen dürfen". Denn was die Netzneutralität betreffe, "haben wir gerade in Deutschland Taliban-artige Entwicklungen. Da ist die Netzgemeinde, da sind die Piraten unterwegs, da geht's um perfekte Gleichmacherei", ergänzte der EU-Digitalkommissar und fügte hinzu: "Da heißt es: die böse Industrie."

 

Die Frage ist nur, welche "böse Industrie" Oettinger hier meint. Die Autoindustrie vermutlich nicht. So teilte BMW auf Anfrage von Golem.de mit: "Wir entwickeln das automatisierte Fahren ohne Abhängigkeiten zum Internet. Wir bevorzugen ein zertifiziertes BMW-Backend mit höchster Zuverlässigkeit und integeren Dateninhalten in unserem Konzept." Fragt man Programmierer aus dem Bereich, ob das Internet tatsächlich für autonomes Fahren wichtig sei, erntet man fassungslose Blicke und Kopfschütteln.

 

Auch von US-Firmen wie Google war in der Netzneutralitätsdebatte kein Wort zu hören, dass solche Dienste für ihre Autos gebraucht würden. Aus dem Unternehmen erfuhr Golem.de, dass das autonome Auto des Konzerns ebenfalls nicht auf eine Internetverbindung angewiesen ist. Eine Teststrecke in den Niederlanden überträgt zeitkritische Daten an die Fahrzeuge per WLAN über den IEEE-802.11p-Standard, während LTE lediglich genutzt wird, um Messdaten vom Auto an das Verkehrsmanagement zu senden. Auch die Auto-zu-Auto-Kommunikation dürfte eher über WLAN realisiert werden.

 

EU-Parlament sollte nicht nachgeben

 

Offensichtlich flüstert die Telekommunikationsbranche der Politik den Unsinn vom internetgelenkten Autoverkehr ins Ohr, um ihre Forderungen nach Qualitätsdiensten durchsetzen zu können. Es ist sicherlich kein Zufall, dass Oettingers Kritik an der Gleichmacherei sehr nahe an der Warnung der Deutschen Telekom vor einem "staatlich diktierten Einheitsnetz" liegt. Im selben Beitrag pries Telekom-Sprecher Philipp Blank ebenfalls die "automatisierte Verkehrssteuerung" an, "die über das Internet Staus vermeidet".

 

Das alles klingt sehr verdächtig. Wer solche Anwendungen wie das autonome Fahren vortäuscht und Politiker wie Oettinger sagen lässt: "Es geht um unser Leben!", will offensichtlich seine eigentlichen Motive verbergen. Damit ist der Streit um die Netzneutralität auf dem besten Wege, das Niveau der Debatte um das Leistungsschutzrecht noch zu unterbieten. Nach den "Lügen für das Leistungsschutzrecht" folgen jetzt die Lügen gegen die Netzneutralität. Weder die Telekom-Industrie noch die "Netz-Taliban" wissen, wie sich die Einführung von Qualitätsdiensten auf das Netz auswirken wird.

 

Der Verdacht, dass es letztlich darum gehen soll, für bereits existierende Dienste den Nutzern und Inhalteanbietern doppelt Geld aus der Tasche zu ziehen, ist leider nicht von der Hand zu weisen. Dass Telekomindustrie und von ihr beeinflusste Politiker mit solchen Beispielen argumentieren, sollte ein deutliches Warnsignal sein. Und eher ein wichtiger Grund für das Europäische Parlament, von seiner Position für die Netzneutralität in den anstehenden Verhandlungen nicht abzuweichen.

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