MEMO zum DEKRA-Besuch

Einige Gedanken zu optimalen Abläufen und deren Grenzbereichen

Die DEKRA hat mit Ihrem Laborfahrzeug kein Auto mehr, sondern dieses ist ein HighTech-Messinstrument geworden. Das DEKRA-Auto lebt ausschließlich unter exakten Laborbedingungen, wie 23,5 °C konstanter Raumtemperatur, 50 % konstanter rel. Luftfeuchte (wir haben in Deutschland aber durchschnittlich 8,2 °C und Luftfeuchten zwischen 10 und 70 %), wird betankt mit temperiertem Spezialbenzin, was z.B. vollständig Schwefelfrei ist, besondere Netz-Eigenschaften hat etc und fährt bei den Tests nicht wirklich mit Radkontakten, Bahnwiderständen, Luftwiderständen, Querlenker-Einflüssen, Temperaturschwankungen zwischen ‚Ober- und Unterhitze’ (man weiß wie wichtig so etwas bei einer Pizza im Ofen ist...), Temperatur- und Luftzug-Differenzen zwischen Motor, Unterboden, Tank, Katalysator, Kühlwasser etc. etc.

 

Das DEKRA-Test-Auto hat so noch nie die Welt gesehen.... und alle diese möglichen Einflüsse wurden strikt beseitigt. Es wurde ein optimales Modell geschaffen. Es ist so in allen Parametern optimal in das Prüffeld eingepasst. Da ist das Problem.

Man kann in diesem Prüffeld höchstens einen BMW mit einem Opel vergleichen oder die Wirkung einer anderen Schaltung oder anderer Zündkerzen oder eines anderen Sprits, also alles nur Dinge, die m.E. sich ausschließlich mit Veränderungen der Dynamik von Systemen befassen.

 

Hierdurch wissen wir jetzt aber, dass man mit der Gabriel-Technologie optimale Eigenschaften eben nicht weiter optimieren kann. Und wir wissen: Er schadet nicht. Die DEKRA-Untersuchung war jetzt also wie eine EMV-Testung – nur fürs Auto. Das ist aber auch wichtig, sehr wichtig sogar, da wir diese Prüfung von uns aus machten, wir uns also auf das Prüfraster der Tester begeben haben und nicht ‚hinzitiert’ wurden!!!

Das nimmt uns keiner mehr weg.

 

Wie auch die EMV, GEDIS-Institut (Dr. Lebrecht von Klitzing) und STEREO. Dadurch wissen wir eben jetzt in allen Geschäftsbereichen, dass es KEINEN Einfluss auf die Leistungsflussdichten/Dynamiken hat.

M.E. war der DEKRA-Test so doch und gerade ein Erfolg, weil wir ihn gemacht haben, weil er die Ungefährlichkeit damit sichert und weil wir nun wissen, wie unser möglicher Feind aussieht und WIE er misst. (SunZi – Kunst des Krieges).

Das ist mit Geld nicht aufzuwiegen!!!

 

Motor-Komplex

 

Ich bin zwar kein ‚Auto-Mann’ und habe auch von Motoren nur prinzipielle Kenntnisse; aber durch mein Technikum in der Experimental-Synthese-Anlage der BASF weiß ich wie außergewöhnlich komplex eine Reaktion abläuft und wie fein diese geregelt werden muss. Das Ganze ist ein kybernetisches System in hoher Komplexität.

 

Wenn ich mir so einen Motor und dann auch das ganze Fahrzeug anschaue, dann sehe ich dort als ‚Physiko-Chemiker’ schon mehrere Schichten von Einflüssen, Wechselwirkungen und Rückwirkungen. Gehe ich jetzt als ‚Physiker’ ran, dann kommen noch einige Schichten dazu. Als ‚Mechaniker’ kommen noch welche dazu, als ‚Biologe’ sehe ich dann noch ganz andere Schichten und als ‚technischer Biologie’ auch noch welche....

Alle diese Einfluss-Schichten greifen in das effektive Treibstoff-Management direkt oder indirekt ein. Und dass aus den verschiedensten Ecken!

 

 

Der Motor- bzw. Antriebs-Komplex ist Teil des Fahrzeuges und dazu gehört auch der Fahrer. Der Motor selbst hat seinen Kern in der Verbrennungskammer, dem eine Vergaser vorgelagert ist, dem eine Einspritzung vorgelagert ist, der eine Zündung beigestellt ist, die durch eine Zündelektronik gesteuert wird etc. Die Verbrennungskammer, also die Zylinder, haben Hub-Eigenschaften, Ventil-Klappen, Dichtungen, Stellwinkel, Kardan-Übersetzungen etc,. Dazu kommt noch der Treibstoff in Art, Fließeigenschaft, Temperatur, Benzinpumpenaktivität, Benzinfilter, Vergasungstemperatur, Wirkungsgrad, Siedebereich, hier kommt dann noch die Luftzufuhr mit Lufttemperatur, Luftdruck, Luftfiltereigenschaften etc, dazu. Außerdem haben wir dann noch die Motorblock-Wärme mit Kühlung und Kühlsystem, Kühler-Effektivität mit Wasser-Umlaufgeschwindigkeit, Lufteintritttemperatur am Kühler, Luftverwirbelung im Motor-Raum, Luftströmungen am Unterboden, im Auspuff- und Katalysator-Bereich, Umgebungstemperaturen, Luftströmungs- und Strudelgeschwindigkeiten mit ‚Entspannungs-Abkühlung’ etc. etc.

 

Reifen, Querlenkeigenschaften, Elektrosmog in und um das Auto, Wechselwirkungen auf die Kfz-Elektronik und auf den Menschen und damit letztendlich auch auf den Stress und damit das Fahrverhalten; sprich die Reaktionsfreudigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers.

 

Wenn ich dass alles mehr oder weniger konstant schalte, wie bei der DEKRA, dann ist dort kaum noch Regelungsbedarf bzw. Regelungsfenster vorhanden. Aber genau in diesen Übergängen sind die Reaktionsfenster der Gabriel-Technologie.

 

Katalysator

 

Da kommen wir zu einem Phänomen, was hier noch gar nicht berücksichtigt wurde: Die Kinetik der Systeme. Eine Reaktion hat immer eine Dynamik, einen Output, der als Arbeit oder Leistung gewünscht wird und damit auch durch verschiedenste Maßnahmen erreicht werden soll. Der Motor soll laufen, eine bestimme Drehzahl haben, eine bestimmte Geschwindigkeit erreichen etc. Das wird erzeugt. Unter optimalen Bedingungen auch immer gleich. Aber wenn dieses optimale System (=ideales System bzw., System im Vakuum) nicht erreicht wird, da es sich um ein normales Umfeld handelt, dann sind an allen Ecken Defizite sichtbar. Ein idealer Spritverbrauch im Labor stellt sich im Feld selten bis gar nicht ein.

 

Denn die Kinetik ist hier mit im Spiel. Die Kinetik bezeichnet grob gesagt die Widerstände im System, die dieses der Veränderung, also der Dynamik entgegensetzt. Anders ausgedrückt: Die Dynamik soll das Auto antreiben – die Kinetik will es aber stehen lassen. D.h. wir haben es hier in Grenzbereichen sogar mit der Massenbeharrung und den daraus resultierenden Massenwirkungs-Wechselwirkungen zu tun.

 

Da die Dynamik aber vorgegeben ist, sie soll ja das Output sein, die Leistung darstellen, hängt die Leistungsfähigkeit des Systems davon ab, einerseits wie viel Reserve (=Potential) im System steckt und andererseits wie LEICHT dieses Output darstellbar wird, d.h. wie viel Arbeit dafür notwendig ist. Hier haben wir es dann mit dem Begriff der notwendigen Aktivierungsenergie zu tun, d.h. also wie viel ‚Arbeit’ zum Start oder zur Unterhaltung notwendig ist. Und das ist die Domäne der Kinetik eines Systems.

 

Als ein exemplarisches Beispiel kann die katalytische Verbrennung von Wasserstoff mit Sauerstoff angeführt werden. Diese Verbrennung ist thermodynamisch so günstig, dass sie prinzipiell eigentlich „freiwillig“ ablaufen sollte, jedoch aufgrund der bei Zimmertemperatur hohen Aktivierungsenergie so stark gehemmt ist (=Kinetik-Einflüsse), dass die reale Reaktionsgeschwindigkeit sehr gering ist. Die Kinetik ist so übergroß in diesem vorliegenden Umstand, dass es hier keine Reaktion oder nur eine schleppende gibt. Die Anwesenheit eines Platinkatalysators aber kann diese Aktivierungsenergie derart erniedrigen, dass diese Reaktion dann hinreichend schnell auch bei niedrigeren Temperaturen abläuft.

Die Kinetik kann man also durch Katalysatoren beeinflussen, man könnte sagen in Grenzbereichen überlisten’...

 

Als Katalysator bezeichnet man so in der Chemie einen Stoff, der die Reaktionsgeschwindigkeit einer chemischen Reaktion beeinflusst, ohne dabei selbst verbraucht zu werden. Dies geschieht z.B. durch Herabsetzung der Aktivierungsenergie. Katalysatoren ändern somit die Kinetik chemischer Reaktionen, ohne deren Thermodynamik zu verändern. Sie beschleunigen z.B. die Hin- und Rückreaktion gleichermaßen und ändern somit nichts am Gleichgewicht einer Reaktion.

 

Eigenschaften eines Katalysators sind somit in der Chemie:

  • Er liegt nach einer Reaktion unverändert vor
  • Er beschleunigt/verlangsamt eine Reaktion (verändert die Reaktionsgeschwindigkeit)
  • Er erhöht/verringert die Aktivierungsenergie
  • Er wirkt ggf. auch selektiv (bestimmte Reaktionen benötigen bestimmte Katalysatoren)

 

„Ein Katalysator ist eine Substanz, die die Geschwindigkeit einer chemischen Reaktion verändert, ohne selbst in den Produkten zu erscheinen“

 

Die Wirkungsweise eines Katalysators beruht auf seiner Möglichkeit, den Mechanismus einer chemischen Reaktion derart zu verändern, dass die Aktivierungsenergie verändert wird.

Man „geht einen anderen Weg“ auf der Potential-Hyperebene.

Das Potential ist eine Funktion mehrerer Variablen. Deshalb ist im einfachsten Fall, nämlich der Abhängigkeit des Potentials von nur zwei Variablen, die sich ändern, dass Potential eine 3-dimensionale Ebene. Die Variablen können z. B. die Bindungsabstände zwischen den Reaktionsstoffen sein, die sich während der Reaktion ändern müssen und so durch den Katalysator energetisch anders gelenkt werden.

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Katalysator

In der Grafik gibt die obere Kurve die Reaktion unter normalen Bedingungen wieder. Die Aktivierungsenergie wird mit AU bezeichnet. Die untere Kurve zeigt den Energieverlauf katalysierten Reaktion. Die Aktivierungsenergie der katalysierten Reaktion ist deutlich geringer.

 

Bei Gleichgewichtsreaktionen verändert ein Katalysator Hin- und Rückreaktion auf die gleiche Weise, so dass die Lage des Gleichgewichts nicht verändert wird, das Gleichgewicht sich aber schneller einstellt.

Gabriel-Technologie

 

So und da wären wir dann bei der Gabriel-Tech angelangt. Wir wissen definitiv, dass die Gabriel-Signatur Einfluss auf Grenzzustände nimmt und auch „Informationen“ übertragen kann.

 

Ich komme immer mehr zu der Erkenntnis, dass der Chip Katalysator-Eigenschaften hat. Er entstört in Grenzbereichen unnatürliche und ungewünschte Wechselwirkungen und „optimiert“ damit offensichtlich Prozesse und Reaktionen.

 

Bei Stereo war meine Vermutung von Anfang an eben nicht der Verstärker im Zentrum, sondern der Grenzschicht-Übergang von Elektromagnetismus zu Elektromechanik, und beim Mobilfunk war meine Vermutung schon sehr früh, dass es sich hier um den Grenz-Übergang von Mobil-Pulsungen mit normalen, stärkeren analogen NF-Feldern handelt und beim Auto ist meine Vermutung, dass es sich um die Einflüsse in den Grenzbereichen zwischen Chemie – Physik – Elektronik- Mechanik handelt.

 

Das jetzt natürlich alles durchzudeklinieren ist quasi das Erstellen von mehreren Doktor-Arbeiten im Rahmen von jeweils eigenen Promotionsstudien, wobei hier experimentell das Problem im Labor-Detail liegt... wie immer...

 

Ich schlage daher vor, dass wir jetzt ganz selbstkritisch, die wirkliche eigene Leistungskraft berücksichtigend, in gemeinsamen Gesprächen die Argumentation und die Dokumentation festlegen, damit wir auch die Schrittrichtung und Schrittgeschwindigkeit abstecken können.

 

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